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Alle in diesem Buch enthaltenen Angaben und Daten wurden von dem Autor nach bestem Wissen erstellt und von ihm sowie vom Verlag mit größtmöglicher Sorgfalt überprüft. Gleichwohl können wir keinerlei Gewähr oder Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität der bereitgestellten Informationen übernehmen. Die hier zur Verfügung gestellten Pläne dienen lediglich zur Orientierung und nicht zur Navigation; sie ersetzen also keine See- bzw. Sportbootkarten oder andere offizielle nautische Unterlagen, deren Mitführung in aktueller Fassung wir dringend empfehlen.

Wir hoffen, dass Ihnen dieses Buch viel Freude bereitet. Falls Sie Anregungen haben sollten, was wir in Zukunft noch besser machen können, schreiben Sie uns bitte an reiselektorat@delius-klasing.de.
Korrekturen veröffentlichen wir im Interesse aller Leser unter www.delius-klasing.de auf der jeweiligen Produktseite.

Das Titelmotiv zeigt oben die Hörnumer Odde auf Sylt und unten Wittdün auf Amrum mit Blick auf den Leuchtturm.

5., aktualisierte und überarbeitete Auflage 2017
© Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:
ISBN 978-3-667-11080-0 (Print)
ISBN 978-3-667-11193-7 (Epub)
ISBN 978-3-667-11194-4 (PDF)

Christine Jacob: S. 91, 109, 217
mauritius images: Cover oben (Uwe Steffens), Cover unten (imageBROKER/Alexander
Schnurer)

Lektorat: Christine Siedle
Titelgestaltung: Buchholz.Graphiker, Hamburg
Lithografie: scanlitho.teams, Bielefeld

Datenkonvertierung E-Book: HGV Hanseatische Gesellschaft für Verlagsservice, München

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk, auch
Teile daraus, nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

Inhalt

Ans Haff nun fliegt die Möwe,
Und Dämmerung bricht herein;
Über die feuchten Watten
Spiegelt der Abendschein.

Graues Geflügel huschet
Neben dem Wasser her;
Wie Träume liegen die Inseln
Im Nebel auf dem Meer.

Ich höre des gärenden Schlammes
Geheimnisvollen Ton,
Einsames Vogelrufen –
So war es immer schon.

Noch einmal schauert leise
Und schweiget dann der Wind;
Vernehmlich werden die Stimmen,
Die über der Tiefe sind.

Theodor Storm

1 Seemannschaft in
Gezeitengewässern

Die Voraussetzungen

Die in diesem Buch beschriebenen Reviere, so verschieden sie auch sonst sein mögen, haben eines gemeinsam: einen sich ständig, doch regelmäßig ändernden Wasserstand. Ob das Seerevier vor den Inseln oder das Wattenmeer oder die Flüsse mit ihren Mündungen, es sind alles Gezeitengewässer. Wer mit seinem Boot dieses Revier befahren will, muss sich deshalb mit seinen Eigenarten und seinen Gesetzen vertraut machen. Doch keine Bange, das alles ist nicht so schwierig, wie es zunächst scheint.

Auf die allgemeinen Grundlagen der Seemannschaft soll in diesem Buch nicht weiter eingegangen werden. Berechnung des Kompasskurses, Ausweichregeln, Lichterführung etc. werden als bekannt vorausgesetzt. Hier soll nur das verklart werden, was für gute Seemannschaft in Gezeitengewässern wichtig ist.

Die Gezeiten

Dass die Gezeiten stark vom Mond und weniger stark von der Sonne beeinflusst werden, ist bekannt. Wir brauchen hier nicht in alle Feinheiten einzusteigen; es genügt, wenn wir uns zunächst auf das Notwendige, das für die Praxis Wichtige konzentrieren.

Eine Gezeit (oder Tide, das ist ein anderes Wort für den gleichen Vorgang) besteht aus dem Steigen und Fallen des Wassers, das sich so abspielt (Abb. unten):

Vom niedrigsten Wasserstand – Niedrigwasser – steigt das Wasser sechs Stunden an, erst langsam, dann schneller, zum Schluss wieder langsamer, bis es seinen höchsten Stand erreicht hat, das Hochwasser.

Hier, auf dem höchsten Stand, tritt eine kurze Phase der Stille ein; man nennt diese Phase deshalb Stillwasser. Sie dauert im Wattenmeer etwa 30 Minuten, an den Flüssen bis zu eine Stunde.

Danach beginnt das Wasser wieder zu fallen, ebenfalls sechs Stunden lang, bis es wieder den niedrigsten Stand erreicht, das Niedrigwasser, wo wie beim Hochwasser eine kurze Phase des Stillstands, ebenfalls ein Stillwasser, eintritt.

Dieses Auf und Ab, dieses Steigen und Fallen, Flut und Ebbe, dauert also zwölf Stunden. Es ist eine Gezeit, eine Tide. Wir halten fest:

• Niedrigwasser (abgekürzt NW) ist der niedrigste Wasserstand einer Gezeit.

• Hochwasser (abgekürzt HW) ist der höchste Wasserstand einer Gezeit.

• Flut oder steigendes Wasser nennen wir die Phase, in der das Wasser von NW auf HW steigt.

• Ebbe oder ablaufendes Wasser nennen wir den Vorgang, während dem das Wasser vom HW auf NW absinkt.

• Tidenhub (TH) nennen wir den Unterschied zwischen NW und HW, gerechnet in Metern.

Wenn eine Gezeit zwölf Stunden dauert, dann muss jeder Tag seine zwei Tiden (Gezeiten) haben; allerdings folgt die zweite der ersten mit einer geringen Zeitverschiebung von etwa 25 Minuten. Diese HW-Zeiten lassen sich, ebenso wie die Niedrigwasserzeiten, exakt vorausberechnen. Die Berechnungen werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für ein ganzes Jahr vorgenommen und in Tabellen veröffentlicht, den Gezeitentafeln (mehr unter dem Abschnitt »Navigation«/Gezeitenkalender, s. S. 17).

Dass sich die HW-Zeiten von Tag zu Tag verschieben, hängt mit der Wanderung des Mondes zusammen; er wandert aber nicht nur um die Erde, er verändert im Laufe eines Monats auch seine Lage gegenüber der Sonne, wodurch seine Anziehungskraft mal stärker, mal schwächer ist. Dementsprechend gibt es auch Phasen größerer und kleinerer Tidenhübe. Man muss sich merken:

• Bei Vollmond und bei Neumond beginnt eine Periode großer Tidenhübe; diese Perioden dauern jeweils sechs Tage und heißen Springzeit.

• Bei Halbmond beginnt eine Periode kleinerer Tidenhübe; sie dauert ebenfalls sechs Tage und heißt Nippzeit.

• Die verbleibende Zeit zwischen Nippzeit und Springzeit nennt man Mittzeit. Die Tidenhübe liegen hier etwa in der Mitte von Spring- und Nippzeit.

Für die Praxis ist das von großer Bedeutung, denn man hat bei Vollmond und Neumond (Springzeit) Hochwasser, die um 40 bis 50 cm höher sein können als zur Nippzeit. Allerdings: Bei Nippzeit ist das Niedrigwasser höher als bei Springzeit (siehe die beiden Kurven in der Grafik unten).

Das Seekartennull (s. S. 13) ist auf LAT bezogen. Wann Perioden hoher und niedriger Wasserstände (Springzeit und Nippzeit) sind, kann man dem Gezeitenkalender(s. S. 17) entnehmen.

Die unten dargestellte Tidenkurve wird zur Springzeit (auch Springtide genannt) höher und steiler, zur Nippzeit (Nipptide) niedriger und flacher.

Wie Ebbe und Flut entstehen

Erde und Mond bilden zusammen ein fein ausbalanciertes System von Anziehungs- und Fliehkräften. Sie haben einen gemeinsamen Schwerpunkt, der wegen der größeren Masse der Erde innerhalb der Erdkugel liegt, etwa 1500 km unterhalb der Erdoberfläche. Diese Lage des Schwerpunktes bewirkt zusammen mit der Anziehungskraft des Mondes, dass die Fliehkraft der Erde nicht überall gleich groß ist. Auf der dem Mond abgewandten Seite ist sie größer, wie umgekehrt die Anziehungskraft des Mondes auf der ihm zugewandten Seite der Erde stärker ist.

Diese Kräfte, also Fliehkraft der Erde, Anziehungskraft des Mondes, können auf der Erde zwar keine festen Teilchen in Bewegung setzen, wohl aber das Wasser.

Auf der einen Seite der Erde bewirkt die Fliehkraft der Erde, dass sich das Wasser gleichsam ausbeult, wie unter einer Membran, und zu einem Flutberg wird. Auf der anderen, der dem Mond zugewandten Seite bewirkt die Anziehungskraft des Mondes das Gleiche, nur stärker. Auch hier bildet sich ein Wasserberg. Diese Wasserberge sind in den großen Weltmeeren am ausgeprägtesten, bei uns also im Atlantik.

Das hat nun für die Randmeere der Ozeane, bei uns für die Nordsee, bestimmte Folgen, die man sich so vorstellen kann: Hebt man ein Tuch in der Mitte hoch, so bewegen sich die Ränder zur Mitte hin. Ähnlich ist es mit dem Flutberg: Das Wasser, das er zu seiner Bildung braucht, zieht er von allen Seiten an, was besonders spürbar an den flachen Küsten der Randmeere wird – wir haben deshalb an unserer Nordsee Ebbe. Sobald nun die Anziehungskraft des weiter wandernden Mondes nachlässt, fällt der Wasserberg in sich zusammen, das Wasser strömt zurück und steigt an den Küsten der Randmeere an: Wir haben Flut.

Gäbe es nur die Anziehungskraft des Mondes (und die Fliehkraft der Erde), hätten wir ewig gleichmäßig hohe Tiden. Dem ist aber nicht so. Nicht nur die Anziehungskraft des Mondes ist zu spüren, sondern auch (wenn auch schwächer) die Anziehungskraft der Sonne. Je nachdem, wie Sonne und Mond zueinander stehen, können sich deren Anziehungskräfte gegenseitig verstärken oder abschwächen. Es lässt sich also leicht denken, dass bei einer verstärkten Anziehungskraft die »Wasserberge« höher, bei einer geschwächten niedriger werden.

Das ist die Erklärung dafür, dass wir Perioden besonders großer Tidenhübe haben und ebenso Perioden besonders kleiner. Erstere entstehen in der Springzeit, Letztere in der Nippzeit. Wie Sonne und Mond zueinander stehen, wann wir Spring- oder Nippzeit haben, zeigt die Zeichnung oben.

Wasserstand und Wassertiefe

In der Praxis kann man mit dem Tidenhub allein noch wenig anfangen, selbst wenn man Springzeit hat oder Nippzeit unterscheidet. Man muss auch wissen, wie sich der Wasserstand von Stunde zu Stunde verändert – Veränderungen, die sich aus den Tidenkurven entnehmen lassen. Diese mühselige Arbeit habe ich dem Leser abgenommen, indem für alle relevanten Stellen, Wattenhochs und Häfen, die Wasserstandsveränderungen in Tabellenform (wie auf Seite 12 unten) gebracht sind.

Beispiel Wattenhoch Föhrer Schulter (s. S. 216): Man liest diese Tabelle so: Die erste Zeile bringt die Wasserstandsveränderungen bei Springzeit (»Sp«), die zweite bei Nippzeit (»Np«). »NW« bedeutet Niedrigwasser, »HW« bedeutet Hochwasser, »5« bedeutet fünf Stunden vor HW, »4« vier, »3« drei und so fort; nach HW entsprechend: »1« gleich eine Stunde nach HW. Im Grunde ist die Tabelle nichts weiter als eine »Übersetzung« der Tidenkurve.

Nun muss man beachten, dass die von den Gezeiten verursachten Wasserstandsveränderungen noch nichts über die Wassertiefe aussagen, die ja entscheidend ist, ob ich mit meinem Boot über ein bestimmtes Flach komme oder nicht. Man muss also die Wassertiefen noch in Bezug zu den Wasserständen setzen.

Die Wassertiefen entnimmt man üblicherweise den Seekarten. Dabei wird einem in Gezeitengewässern auffallen, dass manche Tiefenangaben unterstrichen sind, so: 1,0. Dies bedeutet: Bezogen auf Seekartennull ragt diese Stelle 1,0 m über den Wasserspiegel hinaus, fällt also bei NW trocken.

Was ist Seekartennull? Kartennull (KN) oder Seekartennull (SKN) ist die Nullfläche, auf welche die Tiefenangaben einer Seekarte bezogen sind. Das Kartennull an der deutschen Nordseeküste, auf der Ems und Jade war traditionell bezogen auf das örtliche mittlere Springniedrigwasser, MSpNW.

Das aber hat sich geändert. Inzwischen ist das Seekartennull gleich LAT, das heißt: Lowest Astronomical Tide, auf Deutsch: der niedrigstmögliche Gezeitenwasserstand. LAT wurde eingeführt, um das sehr unterschiedliche Seekartennull der verschiedenen Länder auf ein einheitliches Maß zu bringen. An der deutschen Nordseeküste liegt LAT etwa 50 cm unter dem MSpNW, dem alten Seekartennull. Damit ändern sich auch die Tiefenangaben in den Seekarten. Die Zeichung oben verdeutlicht, wie sich das alte Seekartennull zu LAT verhält und was dies für Konsequenzen hat:

2. die Wasserstandshöhen hingegen größer, da die Gezeitenkurve quasi nach oben rutscht.

Ergo: An den wirklichen Wassertiefen ändert sich in der Praxis gar nichts. Was man an Wassertiefe in der Seekarte verliert, gewinnt man wieder an der höher gerutschten Gezeit. Auch wenn es auf den neuen Seekarten flacher aussieht: Man kann die Fahrwasser genauso befahren wie früher. Aber Vorsicht: Es wird noch einige Zeit dauern, bis alle Seekarten auf LAT umgestellt sind! Man muss also auf jeder Karte nachsehen, auf welches Seekartennull sie bezogen ist: auf das alte Seekartennull oder auf das neue, also LAT.

Setze ich die Tiefenangabe der Seekarte in Bezug zum Wasserstand, dann kann ich aus den Wasserstandstabellen für beliebige Zeiten die effektive Wassertiefe entnehmen. Unterstrichene Wassertiefenangaben muss ich abziehen, nicht unterstrichene addieren. Es ist ganz einfach: Kartentiefe plus Höhe der Gezeit ist gleich Wassertiefe.

Um bei unserem Beispiel Föhrer Schulter (siehe Tabelle Seite 12 unten) zu bleiben: Die Wassertiefe auf dem Wattenhoch beträgt 1,5 m (Blatt 1430, regionale A1-Karten, Kartennull ist LAT). Diesen Wert muss ich – da trockenfallend – von den Wasserständen in der Tabelle abziehen. So habe ich bei SpHW eine Wassertiefe von 3,2 m minus 1,5 m gleich 1,7 m; zwei Stunden vor SpHW hätte ich eine Wassertiefe von 2,8 m minus 1,5 m gleich 1,3 m (und so fort).

Mithilfe dieser Tabellen kann ich also leicht feststellen, zu welcher Zeit ich mit meinem Boot über ein Wattenhoch fahren kann.

Nun kommt aber eine Komplikation hinzu. Der Wasserstand ist nicht nur von den Gezeiten abhängig, sondern auch vom Wind – vereinfacht gesagt. Es gibt noch andere Faktoren, doch dazu später mehr (s. S. 20, Törnplanung).

Einfluss des Windes auf den Wasserstand

Den Extremfall, die Sturmflut, kennt man: Da packt ein Sturm, meist ein Nordwester, auf das Springhochwasser noch ein paar Meter Wasser drauf, und schon läuft eine Sturmflut in die Deutsche Bucht hinein. In abgeschwächter Form spielt sich das ständig ab. Der Wind, etwa ab Stärke 5, erhöht oder senkt den Wasserstand, je nachdem, aus welcher Richtung er weht. Man kann sich denken, dass östliche Winde den Wasserstand senken, westliche ihn erhöhen. Dabei kann man von folgender Faustregel ausgehen (jeweils bei Windstärke 5):

Gottlob gibt es genauere Angaben. Man braucht nur die täglichen Wasserstandsvorhersagen zu verfolgen; sie werden vom BSH ausgegeben und über folgende Stellen verbreitet.

Im Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt (jährlich neu herausgegeben vom BSH) sind im Kapitel »Wetter und Warndienste« alle Sender genannt, die Wasserstandsmeldungen bringen.

Eine Auswahl: Da heute wohl jedermann ein Handy hat, kann man, ohne an feste Sendezeiten gebunden zu sein, den Wassertand unter 040–31 90 31 90 abfragen.

Man kann auch den Telefonservice des BSH nutzen (gebührenpflichtig), und zwar +49(0)47 21–56 73 80 für die Gebiete Nordsee, Cuxhaven/Elbe und Nordfriesland/Dithm. und für das Gebiet Ostemündung bis Hamburg: +49(0)48 52–88 53 93.

Da man Lagemeldungen (soweit man UKW hat) sowieso abhören wird, das Gleiche von folgenden Küstenfunkstellen:

Bereich der Nordsee auf den Kanälen 83 (Hamburg), 24 (Elbe–Weser), 26 (Nordfriesland).

Schließlich werden Wasserstandsvorhersagen auch über Rundfunksender verbreitet:

• NDR Info: Windvorhersagen: 1006, 1300, 1906 (zu den übrigen Zeiten, wenn Sendezeit frei ist); Wasserstandsvorhersage: 2200 und am Sonntag zusätzlich 0900 im Anschluss an die Nachrichten

• Deutschlandfunk: täglich zu jeder vollen Stunde im Anschluss an die Nachrichten (außer 2100), Montag bis Freitag auch h+30 zwischen 0530 und 1630, Sonnabend auch h+30 zwischen 0530 und 0730

Wasserstandsvorhersagen hören sich dann beispielsweise so an: »Am Sonnabend werden das Nachmittag-Hochwasser an der Deutschen Nordseeküste und in Emden sowie das Abend-Hochwasser in Bremen und Hamburg zwei bis vier Dezimeter höher als das mittlere Hochwasser eintreten.«

Problem: 2 dm oder deren 4 machen schon etwas aus. 20 cm mehr oder weniger Wasser unterm Kiel zu haben, sind für uns Wattsegler ein gewaltiger Unterschied.

Es geht noch genauer: Denn das BSH liefert über das Internet differenziertere Daten. Über www.bsh.de klickt man sich zu »Wasserstand«. Dort erhält man genauere Daten, zunächst für die Reviere Elbe, Nordfriesland, Dithmarschen, dann aber auch noch für einzelne Orte (Karte oder Tabelle). Klickt man in der Tabelle etwa »Büsum« an, dann erhält man beispielsweise die Information »– 0,20 m«.

Doch es kommt noch toller: Klickt man auf die Karte, so erhält man für einige (wenige) Orte sogar Tidenkurven: Fährt man mit dem Zeiger die Kurve entlang, so kann man zu jedem beliebigen Zeitpunkt die entsprechende Wasserhöhe ablesen.

Und man kann es noch genauer haben: Über www.pegelonline.wsv.de/gast/karte/standard kommt man zur Datenbank der »Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes«: Dort findet man noch mehr Bezugsorte. Das Verfahren ist das gleiche wie bei den BSH-Kurven; zusätzlich zur Tidenkurve kann man die Werte auch aus einer Tabelle ablesen.

Aufklärung einer Verwirrung: Bisher war in diesem Törnführer stets die Rede von Springhochwasser und Nipphochwasser. In den Wasserstandsvorhersagen wird aber der Begriff »mittleres Hochwasser« benutzt. Was ist nun das wieder: »mittleres Hochwasser«? Es ist ein über einen längeren Zeitraum errechneter Wert. Benutzt man die Tabellen dieses Buches, so liegt der mittlere Wasserstand – grob gesagt – in der Mitte zwischen Nipp und Spring. Das ist nicht so genau wie die Daten des BSH, aber das ist egal, auf ein paar Zentimeter kommt es in der Praxis sowieso nicht an. Wenn also in einer Wasserstandsvorhersage gemeldet wird, dass das Hochwasser zwei Dezimeter über dem mittleren Hochwasser liegen wird, dann kann man das aus »unserer Tabelle« auf Seite 12 entnehmen: SpHW = 3,2 m, NpHW = 2,9 m. Also die Mitte: 3,05 m.

Für die Praxis haben die Wasserstandsveränderungen eine große Bedeutung. Nehmen wir wieder unser Beispiel Föhrer Schulter. Ich nehme das Mittel von SpHW und NpHW = 3,0 m. Die Wassertiefe wäre dann 1,5 m. Angenommen, die Wasserstandsvorhersage meldet für die deutsche Nordseeküste, dass das mittlere HW um vier Dezimeter steigen wird. Dann rechne ich zu den 1,5 m diese 0,4 m hinzu und habe eine Wassertiefe von 1,9 m.

Problem: Das mittlere Hochwasser gibt es in Wirklichkeit nicht, denn es ist ja ein errechneter Wert. Zudem: Der Wind ist zwar der wichtigste Einflussfaktor, aber es gibt auch noch andere, wenn auch nicht so deutliche, den Luftdruck etwa. Die Betonung liegt deshalb auf Vorhersage, denn sie ist letztendlich doch mit Unsicherheiten behaftet. Deshalb ist es gar nicht so wichtig, ob man die Wasserstandsvorhersage in Bezug setzt zu den Spring- oder den Nippwerten der Tabelle. Man wird praktischerweise den Wert nehmen, der laut Gezeitenkalender näher dran ist. Entscheidend ist ja, wie sich der Wasserstand von Stunde zu Stunde ändert, und das kann man aus den Tabellen entnehmen.

Abschweifung: Das Vorausberechnen der Wasserstände ist ein ungemein kompliziertes Verfahren. Im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven ist den Gezeiten eine ganze Abteilung gewidmet. Dort sieht man tonnenschwere Apparate, mit denen noch vor fünfzig Jahren versucht wurde, einen Wasserstand vorauszuberechnen – mit letztlich doch wenig exaktem Ergebnis. Auch heute, wo mit Computern gearbeitet wird, läuft es häufig auf Einschätzung durch den Menschen hinaus. Wir sollten also nicht päpstlicher als der Papst sein.

Für die Planung einer Fahrt in Gezeitengewässern ist es unerlässlich, die durch den Wind verursachten Wasserstandsveränderungen zu berücksichtigen.

Der Strom

Das Wasser steigt, indem riesige Wassermassen in die Deutsche Bucht einströmen, und es fällt, wenn diese Wassermassen wieder abfließen. Tidenhub und Gezeitenstrom gehören zusammen, sind Teile des gleichen Phänomens, der Gezeit. Vor den Inseln, im Seerevier, ist der Strom nicht sonderlich stark, mehr als 1,6 kn erreicht er auch bei Springzeit nicht. Er strömt praktisch von NW in die Deutsche Bucht ein und in nordwestlicher Richtung wieder hinaus.

Von enormer Stärke sind dagegen die Ströme in den Flüssen (5 kn und mehr) und in einigen Wattenströmen von Nordfriesland (bis 3,6 kn). Im Wattenmeer sind die Stromgeschwindigkeiten sehr unterschiedlich; sie werden bei den einzelnen Revierbeschreibungen angegeben. Bei den Wattenhochs tendiert der Strom zu null.

Wer ganz spitz rechnen will, der kann den Gezeitenstromatlas (»Der küstennahe Gezeitenstrom in der Deutschen Bucht«, herausgegeben vom BSH) heranziehen. Er zeigt Richtung und Geschwindigkeit des Gezeitenstroms von 6 h vor bis 6 h nach Hochwasser Helgoland im Abstand von einer Stunde. Vernünftigerweise wird man immer versuchen, sich den Strom zunutze zu machen, also in die gleiche Richtung zu segeln. Das gehört zum A und O der Seemannschaft in Gezeitengewässern. Meist kann man beide nutzen, sowohl den Flutstrom als auch den Ebbstrom, etwa indem man – wie üblich – ein Flach mit der Flut ansteuert, es nahe HW passiert, um danach auf der anderen Seite mit dem Ebbstrom weiterzusegeln. Das geht so lange gut, solange der Wind die gleiche Richtung hat oder nicht zu stark ist. Steht der Wind gegen den Strom, so wird es schon bei Bft 4 unangenehm und ab Bft 5 übel, manchmal auch ganz unmöglich.

Navigation

Alle Schifffahrtszeichen, die man von anderen Revieren kennt, gibt es in Gezeitengewässern ebenfalls, also Leuchttürme, Baken und Tonnen der verschiedensten Art. Dazu aber noch etwas Besonderes: die Pricken, mit denen die Wattfahrwasser markiert werden. Pricken sind Birkenbäumchen, die am Rande des Fahrwassers in den Boden gesteckt sind, meistens so dicht, dass eine regelrechte Prickenallee entsteht. Anstelle von Pricken (Bäumchen) gibt es zuweilen auch Stangen mit »Besen aufwärts«: Beide markieren die Backbordseite des Fahrwassers, entsprechen also den roten Tonnen, während die Steuerbordseiten hingegen mit Stangen mit »Besen abwärts« gekennzeichnet sind. Sie entsprechen den grünen Tonnen.

Manchmal tragen die Pricken und Stangen um den Schaft oder Stamm auch rote oder grüne Bänder, die sogar reflektieren. Am Anfang oder Ende eines Prickenwegs oder auch an einer Abzweigung stehen die Pricken immer in Büscheln.

Um die Pricken (Stangen) an der richtigen Seite zu passieren, muss man wissen, in welcher Richtung das Fahrwasser verläuft. Das kann man den Seekarten entnehmen: Die Fahrwasserrichtung wird mit einem Pfeil angegeben, der von einem grünen und einem roten Punkt flankiert ist.

Welchen Abstand man von den Pricken halten soll, lässt sich allgemein nicht sagen. Sie stehen ja nicht an der tiefsten Stelle des Fahrwassers, sondern an dessen Seite, manchmal auch direkt auf der Kante des Priels, manchmal aber auch hinter der Kante, wie man bei NW beobachten kann. Also: Etwas Abstand halten! Auch ab und zu das Lot laufen lassen. Zwischen 3 und 10 m dürfte nicht falsch sein. Wie man Wattfahrwasser fährt, zeigt die Zeichnung unten: an den Außenbögen weiter weg von den Pricken, in den Innenbögen näher ran!

Die wichtigsten Unterlagen für die Navigation in Gezeitengewässern sind die Seekarte und der Gezeitenkalender.

Welche Seekarte man für welches Revier braucht, ist bei den einzelnen Kapiteln unter »Nautische Unterlagen« angegeben. Hinweis: Die bisherigen Kartensätze 3010, 3013 und 3014 der amtlichen Karten für die Klein- und Sportschifffahrt wurden vom BSH durch regionale A1-Karten ersetzt.

Man muss sich im Klaren sein, dass die Seekarten, auch wenn sie berichtigt sind, die Wirklichkeit nicht exakt wiedergeben. Sie dienen zur Orientierung. Sehr viel wichtiger ist, dass man nach Sicht fährt, also von Tonne zu Tonne, auch wenn eine nicht dort liegt, wo sie nach der Seekarte eigentlich liegen müsste. Und natürlich nach Pricken, aber das ist am einfachsten, vorausgesetzt, man fährt jeden Bogen sauber aus und schnippelt nicht.

Seekartenberichtigung

Das BSH stellt der Sportschifffahrt im Internet wöchentlich aktualisiert alle Berichtigungen zur Verfügung; und zwar unter: www.bsh.de

Der Gezeitenkalender ist eine absolut unentbehrliche Navigationshilfe. Es handelt sich dabei um Tabellen, aus denen man für jeden Tag des Jahres für bestimmte Orte die Zeiten von HW und NW ablesen kann. Dieser Gezeitenkalender ist ein Auszug aus den Gezeitentafeln des BSH – ein kleines Büchlein, das man für wenig Geld in jeder Buchhandlung an der Küste kaufen kann.

Zeitangaben

HW- und NW-Zeiten werden in den Gezeitentafeln in MEZ (= UTC + 1h) angegeben, im Gezeitenkalender in MEZ bzw. MEZ + 1 h. Welche Zeit gilt, steht immer unter den Tabellen.

Bei Funk sind die Zeiten, soweit nicht anders angegeben, auf UTC bezogen.

UTC = koordinierte Weltzeit

MEZ = UTC + 1 h

SZ (Sommerzeit) = UTC + 2 h

Seine Handhabung ist einfach. Man geht von dem Ort aus, für den man die HW-Zeit wissen will, und schlägt in der Tabelle unter dem betreffenden Datum nach. Nun gibt es aber nicht für jeden Ort eigene Tabellen, sondern nur für die sogenannten Bezugsorte, etwa Cuxhaven. Wenn man jetzt wissen will, wann HW an einem anderen, nahen Ort ist, dem Anschlussort, so kann man die Zeitverschiebung, den Gezeitenunterschied, ebenfalls aus dem Gezeitenkalender ablesen.

Beispiel: 16. Juli, Jahr »X«, HW Cuxhaven (Bezugsort) laut Tabelle 1208, Otterndorf (Anschlussort) Gezeitenunterschied HW (ebenfalls laut Tabelle) plus 28 min; demnach HW in Otterndorf an diesem Tag: 1208 plus 28 = 1236.

Das Problem ist, dass der Gezeitenkalender die HW-Zeiten nicht für die Orte enthält, wo eine exakte HW-Zeit am wichtigsten ist: auf den Wattenhochs und an anderen flachen Stellen. Um dem abzuhelfen, sind in diesem Buch die Gezeitenunterschiede der Wattenhochs zu den Bezugsorten angegeben. Wenn wir wieder unser Beispiel Föhrer Schulter nehmen: HW ist dort 2 h 35 min nach HW Helgoland, dem Bezugsort.

Navigation in Gezeitengewässern ist fast immer Navigation nach Sicht. Der Kurs, den man nach der Seekarte errechnet hat, kann in Wattengewässern mit ihren ständigen Veränderungen schon deshalb falsch sein, weil eine Tonne gar nicht mehr dort liegt, wo sie in der Seekarte eingezeichnet ist.

Auf schnell fließenden Strömen ist mit einem Kompasskurs sowieso kaum etwas anzufangen. Wenn ich durch einen quer setzenden Strom versetzt werde, kann ich nach meinem Kompass steuern soviel ich will, ich werde die Tonne oder was auch immer damit nicht erreichen.

Im Wattenmeer hilft einem die moderne Elektronik wie GPS relativ wenig, so verfeinert sie heute auch ist. Anders natürlich, wenn man seinen Landfall macht, in eine Flussmündung oder einen Wattenstrom einläuft. Hier ist GPS natürlich eine enorme Hilfe. Dennoch: Navigation in Wattengewässern ist immer noch Seemannschaft pur. Was man wirklich braucht: die Seekarte, den Gezeitenkalender, ein scharfes Auge und ein Echolot. Doch darüber mehr unter »Die Ausrüstung«.

Das Boot

Würde man fünf Bootsfahrer nach dem idealen Boot für das Wattenmeer fragen, so würde man mit Sicherheit fünf verschiedene Antworten bekommen. Der eine schwört auf das traditionelle Plattbodenschiff mit Seitenschwertern (das Beste!), der andere auf den Kielschwerter, ein Dritter hält es mit dem Kimmkieler, ein Vierter hat gute Argumente für den Katamaran, und ein Fünfter hält das alles für Quatsch und plädiert für eine ganz normale Kielyacht. Überflüssig zu betonen, dass in den allermeisten Fällen das eigene Boot für das beste gehalten wird. Im Grunde sind solche Diskussionen auch müßig.

Wessen Heimatrevier das Wattenmeer ist, wer auch die meiste Zeit hier segeln will, der wird sich ein Boot anschaffen, das für dieses Revier gebaut ist, also einen mäßigen Tiefgang hat, etwa 1 m. Dass es gut trockenfallen kann, ist meist schon nicht mehr so wichtig; denn einerseits wollen das nur noch wenige, andererseits gehen uns viele Ankerplätze an den Naturschutz verloren – was auch richtig ist. Sinnvoller als die Frage nach dem bestgeeigneten Boot ist die Frage: Was kann ich mit meinem Boot, wie es nun einmal ist, im Wattenmeer unternehmen? Eine Frage, die sich etwa der Eigner einer Kielyacht stellen wird, der sonst immer in der Ostsee segelt, aber einmal auch einen Törn ins Wattenmeer machen will. Im Prinzip steht auch ihm das Wattenmeer offen, nur: Er kann eben nicht alles befahren. Je größer der Tiefgang des Bootes ist, desto eingeschränkter sind die Möglichkeiten.

Doch allgemein lässt sich sagen: Selbst ein Boot mit einem Tiefgang bis zu 2 m (!) kann im Wattenmeer sehr schöne Törns machen, kommt auch zu fast allen Häfen (allerdings nicht immer auf Flüssen). Man muss mit einem solchen Boot nur spitzer rechnen. Wenn ein Kielschwerter beispielsweise in der Zeit von 4 h vor bis 4 h nach HW über ein Wattenhoch fahren kann, so geht das mit einem tiefgehenden Kielboot wahrscheinlich nur nahe HW.

Die Ausrüstung

Es soll hier nur auf solche Ausrüstung hingewiesen werden, die für das Fahren im Wattenmeer besonders wertvoll ist. Alles andere wie Navigationslichter, Kompass, Radarreflektor etc. wird als selbstverständlich vorausgesetzt. Im Seerevier ist vieles eine große Hilfe, womit man im eigentlichen Wattenmeer recht wenig anfangen kann, mit einer Ausnahme: UKW-Funk, der als Mittel, um Hilfe herbeizuholen, auch im Wattenmeer von enormem Wert sein kann, aber natürlich auch, um Wetterberichte zu empfangen, sich mit Schleusen- oder Hafenmeistern in Verbindung zu setzen.

Anders natürlich, wenn man von See her eine Flussmündung ansteuert oder die Ansteuerungstonne eines Wattenstroms sucht. Hier sind die elektronischen Geräte ungemein hilfreich, sei es GPS oder Radar, mit dessen Hilfe man von Radarketten in eine Flussmündung hineingelotst werden kann. Dazu mehr auf Seite 48.

Eines der wichtigsten Hilfsmittel im Wattenmeer ist das Lot, ohne das man praktisch nicht auskommt, und zwar das Echolot. Zusätzlich sollte man ein Bleilot (Handlot) dabei haben oder einen Peilstock; das kann zur Not auch der Bootshaken sein, wenn nur einige Maße darauf markiert sind (s. Abschnitt »Festkommen«, S. 26).

Mindestens genauso wichtig ist ein Anker: Er muss so stark sein, dass er das Boot in Notfällen halten kann. Etwa wenn einem der Motor ausfällt: Dann muss erst einmal das Boot fixiert werden, damit man sich anschließend in Ruhe an die Reparatur machen kann. Will man über Nacht vor Anker liegen, dann braucht man einen zweiten Anker (s. Abschnitt »Ankern«, S. 24). Die Frage ist: welchen? Die Diskussionen über den richtigen und besten Anker werden mit der gleichen Unerbittlichkeit geführt wie die über den besten Bootstyp. In der Praxis wird es so sein, dass man sich eben mit dem Anker behelfen muss, den man hat. Im Allgemeinen wird das ein Leichtgewichtsanker sein, ein Danforth- oder ein Pflugschar-(CQR-)Anker. Ersterer ist sehr gut bei Schlick, greift aber schlecht in hartem Sand, Letzterer ist gerade dafür sehr gut geeignet.

Eine sturmsichere Petroleumlampe eignet sich vorzüglich als Ankerlicht und schont die Batterie.

Unentbehrlich sind lange Leinen zum Festmachen im Hafen; nicht immer wird man an einem Schwimmsteg festmachen können: Liegt man an einer Kaje, geht es entsprechend dem Tidenhub herunter und hinauf. Dafür braucht man dann entsprechende Leinen, zwei Stück mindestens, und mindestens die doppelte Bootslänge sollte jede haben.

Fender kann man gar nicht genug haben. Doch liegt man an einer Spundwand, dann helfen sie wenig. Dann braucht man zusätzlich noch ein Fenderbrett; das ist ein festes, 1,5 bis 2 m langes Brett mit Löchern für Leinen. Ein solches Fenderbrett kann man sich leicht selbst machen (s. Abschnitt »Tidenhäfen«, Seite 24).

Zum Schluss: Unentbehrlich ist auch ein Radio, schon um den Seewetterbericht und die Wasserstandsvorhersagen abhören zu können. Auch ein Laptop ist eine feine Sache, zumal die meisten Häfen inzwischen WLAN haben. Auch ein Handy ist hilfreich, das aber hat wohl jeder heutzutage.

Die Törnplanung

Berechnen der Wassertiefe

Im Grunde ist es ganz einfach. Man muss sein Boot über eine flache Stelle, meist ist es ein Wattenhoch, bringen, ohne dass es zu einer Grundberührung kommt. Daraus besteht die ganze Kunst der Wattensegelei.

Man sollte seine Planung damit beginnen, festzustellen, wann auf dem Wattenhoch, das man passieren muss, oder wann in dem Hafen, in den man will, HW ist. In diesem Buch sind zu jedem Wattenhoch (auch bei den Tidenhäfen) die Gezeitenverschiebungen gegenüber dem Bezugsort angegeben. Machen wir uns ein Beispiel:

Wir wollen am Tag X durch das Wattfahrwasser Föhrer Schulter segeln, das eine Verbindung schafft zwischen Wyk auf Föhr und Hörnum auf Sylt. Auf Seite 216 ist angegeben, dass HW auf dem Wattenhoch 2 h 35 min nach HW Helgoland eintritt. Nun schauen wir im Gezeitenkalender nach unter »Helgoland«, unserem Bezugsort, und entnehmen daraus die HW-Zeiten für unseren Tag »X«: Das sind 0030 und 1257. Das erste HW interessiert uns nicht, denn nachts können wir im Wattenmeer nicht fahren. Also 1257. Wir entnehmen dem Gezeitenkalender darüber hinaus, dass Springzeit ist, wir also einen besonders hohen Wasserstand haben werden.

HW auf dem Wattenhoch Föhrer Schulter (an diesem Tag!) ist also: HW Helgoland = 1257 plus Gezeitenunterschied 2 h 35 min = 1532. Das halten wir fest; am besten notiert man es für später mit einem weichen Bleistift in der Seekarte beim Wattenhoch und setzt in Klammern Sp dazu; so geht das nicht verloren.

Die Wasserstände auf unserem Wattenhoch Föhrer Schulter zeigt die Tabelle unten.

Jetzt stellt sich noch die Frage: Wann kommt man mit einem bestimmten Boot über das Wattenhoch? Die meisten peilen das über den Daumen, vernachlässigen dabei Spring- und Nippzeit, auch den Wind, und legen deshalb ihre Fahrt so an, dass sie nur nahe HW über ein Wattenhoch fahren. Das kann man machen. Wenn man aber rechnet, werden die Möglichkeiten größer, wird der Zeitraum länger, bei dem man über ein Hoch fahren kann, was sehr wichtig ist, wenn man über ein zweites Hoch muss oder einen trockenfallenden Hafen anlaufen will.

In den Abschnitten »Wasserstand und Wassertiefe« (S. 12) sowie »Der Wind« (S. 14) haben wir schon gelernt, welche Faktoren für die echte Wassertiefe ausschlaggebend sind.

Die Wassertiefe in unserem Beispiel Föhrer Schulter beträgt 1,5 m. Die Wasserstandsveränderungen, die durch den Wind verursacht wurden, haben wir – beispielsweise – morgens im Radio gehört (s. Seite 14). Nehmen wir an, das Wasser ist 0,2 m über Normal. Nun nehmen wir noch einen dritten Faktor hinzu: eine Reserve, die berühmte Handbreit Wasser unter dem Kiel. Doch eine echte Handbreit wäre zu wenig; wir nehmen vorsichtshalber 0,5 m als Reserve (s. »Eine Handbreit ist zu wenig«, Seite 22).

Jetzt haben wir alle Faktoren beisammen und rechnen uns aus, mit welcher effektiven Wassertiefe wir rechnen können, und zwar bei HW. Da wir Springzeit haben, lesen wir den entsprechenden Wert aus der ersten Zeile ab: HW = 3,2 m.

Jetzt rechnen wir: Von den 3,2 m (aus der Tabelle) ziehen wir die »Wassertiefe« ab: also 3,2 minus 1,5 = 1,7 m. Darauf schlagen wir den »Wind« auf, also: 1,7 plus 0,2 = 1,9 m. Davon ziehen wir noch die Reserve ab: 1,9 minus 0,5 = 1,4 m.

Wasserstände:

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Alle variablen Faktoren an diesem ganz bestimmten Tag berücksichtigt, haben wir exakt bei HW eine Wassertiefe von 1,4 m. Wenn der Tiefgang meines Bootes nicht größer ist als diese 1,4 Meter, dann kann ich bei HW über das Hoch fahren, sonst nicht.

Wie aber ist es zu anderen Zeiten? Wir haben in diesem Beispiel vom HW 1,8 m »weggerechnet«. Diese 1,8 m kann man auch bei jedem anderen Wasserstand der Tabelle »Föhrer Schulter« abziehen, sodass man die Wassertiefe zu jeder Stunde bekommt – siehe dazu die Tabelle oben und das Berechnungsschema auf Seite 22.

Was bei diesem Beispiel ausgeschrieben steht, wird man in der Praxis rasch im Kopf überschlagen. Die so von Stunde zu Stunde ermittelten Wassertiefen zeigen mir, von wann bis wann (Pfeile in der Tabelle) ich mit meinem Boot über ein Wattenhoch fahren kann. Die Methode ist so simpel wie das Berechnen eines Kompasskurses. Ihre Vorteile liegen auf der Hand, ihr größter: Alle relevanten, und zwar aktuellen Faktoren werden dabei berücksichtigt.

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Trockenfallen.
Die einen liegen im tiefen Wasser des Hafens, die anderen trocken auf dem Watt.

Berechnung der aktuellen Wassertiefe

1	HW gem. Wasserstandstabelle …………………………
2	Wassertiefe	über Kartennull	minus…………………
		unter KN	plus ……………………
3	Wind	aus E	minus …………………
		aus SW-NW	plus ……………………
4	Reserve (0,5 m) ………………
effektive Wassertiefe ………………

Aktuelle Informationen beschaffen

Die für die Törnplanung erforderlichen Faktoren sind teils vorgegeben, teils muss man sie überprüfen, teils muss man sie sich täglich neu beschaffen. Die Wasserstandstabellen, so wie sie in diesem Buch stehen, kann man als Konstante nehmen.

Die Wassertiefen, die ebenfalls hier nachzuschlagen sind, sollte man vor Antritt einer Fahrt überprüfen. Zwar sind die Wattenhochs relativ stabil, andererseits werden die Wattfahrwasser relativ selten vermessen; und nach einem Wintersturm kann ein Wattenhoch schon einmal höher geworden sein. Deshalb sollte man sich im Hafen etwas umhören. Gut Bescheid wissen zumeist die Segler, die hier ihren festen Liegeplatz haben. Wenig erfährt man von den Hafenmeistern, denn die kommen selten hinaus. Sehr gut Bescheid wissen die Besatzungen der Rettungskreuzer, natürlich auch die der Tonnenleger und ebenso die Fischer. Also fragen, sich umhören!

An der Küste gibt es mehrere Vereinigungen, die sich der Wattsegelei verschrieben haben. Es lohnt sich sehr, deren Webseite anzusehen: www.wattsegler.de, www.soltwater.de und www.wattenschipper.de.

Über die Wasserstandsveränderungen muss man sich ebenfalls regelmäßig informieren, was ja – s. Seite 14 – einfach ist. Das sollte genauso zur Gewohnheit werden wie das regelmäßige Studium des Seewetterberichts.

Seewetterbericht

Wer heute alles Wetterberichte anbietet und über welches Medium, das zu wissen ist schon fast eine Wissenschaft für sich. Was man davon nutzen kann, hängt in erster Linie von der eigenen Ausrüstung ab.

Der BSH gibt eine Broschüre »Wetter- und Warnfunk« heraus, die man sich herunterladen kann. Das reicht. Wer mehr will, vor allem wegen der Nachbarländer, der kann sich das Heft »Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt« anschaffen, jährlich neu herausgegeben vom BSH.

Eine Handbreit ist zu wenig

Die Darstellung der Gezeiten ist bewusst einfach gehalten. Würde man bis ins letzte Detail gehen, würden die Dinge viel zu kompliziert. Wer nur einmal einen Blick in das Kapitel »Erläuterungen und Begriffsbestimmungen aus der Gezeitenkunde« – volle 24 Seiten! – in den Gezeitentafeln des BSH wirft, der wird sehen, wie ungemein kompliziert das alles ist. Doch muss man in der Praxis auf diese Feinheiten eingehen? Wer das Letzte herauskitzeln will, der kann so professionell verfahren. Wem es zu kompliziert ist, der kommt mit den in diesem Buch angegebenen Werten und Informationen gut zurecht. Freilich, es handelt sich immer um Grobwerte. Will man sicher sein, dass einen auch eine extreme Situation, die völlig aus dem Rahmen fällt, nicht überrascht, dann braucht man nur mit einer gewissen Reserve bei der Wassertiefe zu rechnen.

Und wenn, wie hier vorgeschlagen, diese Reserve 0,5 m ausmacht, dann deckt sie alle Feinheiten ab, auch alle Extremfälle. Deshalb darf es nicht nur eine Handbreit sein. Unsere Sicherheitsreserve sollte schon einen halben Meter ausmachen.

Eine ausreichende Reserve unterm Kiel muss sein: 0,5 m sind ausreichend, aber auch unerlässlich.

Die Zeitplanung

Generelle Regeln lassen sich hier nicht aufstellen. Mit einem Boot, das einen Tiefgang von 0,8 m hat, etwa einem Motorkreuzer, der auch noch konstant seine 6 kn halten kann, wird man anders planen als bei einem Segelboot mit einem Tiefgang von 1,5 m, zumal dann, wenn man kreuzen muss. Empfehlungen wie: »Am besten legt man 2 h vor HW im Hafen X ab, um sicher über das Wattenhoch Y zu kommen«, sind deshalb für einen Revierfremden unsinnig. Wer andererseits ein Boot am Wattenmeer liegen hat und hier seit Jahren unterwegs ist, hat solche Faustregeln parat – aber sie gelten eben nur für sein Boot.

Bei jeder Fahrt muss natürlich der Strom (s. Seite 16) berücksichtigt werden: Läuft er mit uns, werden wir über Grund mehr Fahrt machen, als das Sumlog anzeigt. Umgekehrt: Haben wir den Strom gegenan, kommen wir in Wirklichkeit nicht so schnell voran, wie uns das Gerät glauben machen will. Das richtig abzuschätzen, setzt eine gehörige Portion Erfahrung voraus.

Folgende Methode hat sich bewährt, um seine Fahrt unter Kontrolle zu haben, sie nötigenfalls auch korrigieren zu können. Die Methode besteht darin, den Törn in mehrere Etappen einzuteilen und für einige markante Punkte die Zeit abzuschätzen, wann wir dort vorbeikommen müssten. Diese Zeiten tragen wir dann mit Bleistift in die Seekarte ein. So haben wir, wenn wir unterwegs sind, eine gewisse Kontrolle.

Nehmen wir wieder unser Beispiel Föhrer Schulter und gehen wir davon aus, dass wir von Wyk auf Föhr nach Sylt wollen. Ein Törn von gut 20 sm, der eine schöne Wattfahrt bietet, mit Flut- und Ebbstrom immer in der richtigen Richtung, vorausgesetzt, wir rechnen richtig. Nehmen wir uns erst einmal die Seekarte vor, nämlich die Blätter 1420 und 1430 der neuen regionalen A1-Karten des BSH. Wir sehen, dass wir nur eine einzige kritische, flache Stelle haben: das Hoch im Wattfahrwasser Föhrer Schulter. Aus der Tabelle auf Seite 216 können wir entnehmen, wann dort HW eintritt, und ebenfalls die Wasserstände von Stunde zu Stunde. Ob wir an dem Tag, an dem wir unseren Törn machen wollen, Spring oder Nipp haben, sehen wir im Gezeitenkalender nach. Je nachdem, benutzen wir die Werte der oberen oder unteren Reihe unserer Tabelle. Nun wissen wir schon, zu welcher Zeit – bezogen auf HW – wir mit unserem Boot über das Wattenhoch fahren können.

HW auf dem Wattenhoch Föhrer Schulter ist um 2 h 35 min nach HW Helgoland. Aus dem Gezeitenkalender entnehmen wir, dass an dem Tag HW Helgoland – sagen wir – um 1200 eintritt, außerdem, dass wir Spring haben. HW auf der Föhrer Schulter ist also um 1435. Von Wyk zum Wattenhoch haben wir 8 sm, dazu noch Flut, also schätzen wir ab, wie lange wir dorthin brauchen und wann der Tiefgang des Bootes es zulässt, über das Hoch fahren. Wenn möglich sollten wir vor HW das Wattenhoch passieren. Im Hörnumtief werden wir mit dem inzwischen gekenterten Strom südwärts fahren, auf Hörnum zu. Hörnum ist ein so tiefer Hafen, dass wir immer hineinkommen werden, also können wir ihn auch bei Ebbstrom, sogar nahe NW anlaufen.

Das ist alles einfach, zugegeben auch ein einfacher Törn. Aber zum Üben taugt dieses Beispiel durchaus. Wir werden in der Praxis noch viel schwierigere Aufgaben zu lösen haben.

Wichtig: Den Törn in Etappen einteilen und die Zeiten in der Karte notieren, wann wir bestimmte Punkte passieren wollen.

Wer zu spät ist, den bestraft das Leben: Dies gilt auch, wenn man zu spät auf ein Hoch kommt. Aber auch das Umgekehrte (s. »Festkommen«, Seite 26) ist nicht immer gut.

Unterwegs

Tidenhäfen

Viele Häfen an Tidengewässern fallen bei NW trocken. Trockenfallen, das ist ein Ausdruck, der sich eingebürgert hat, obwohl er missverständlich ist. Man darf sich darunter nicht vorstellen, dass man bei NW trockenen Fußes im Hafen umherspazieren kann wie etwa auf einem trockenfallenden Sandwatt. Trockenfallen heißt bei einem Hafen: Man kann mit dem Boot nicht mehr fahren; mal bleibt eine dicke Schlammsuppe übrig, mal graubrauner Schlick, manchmal stehen auch noch ein paar Zentimeter Wasser in einer Rinne. Entscheidend ist, ob ein Boot gut in den Schlick einsinkt, vor allem, ob es aufrecht bleibt; und das ist eigentlich meistens der Fall.

Das Festmachen in einem Tidenhafen ist einfach, wenn es Schwimmstege gibt. Dann braucht man sich um das Fallen und Steigen des Wassers nicht weiter zu kümmern, unser Boot »fährt« mit dem Schwimmsteg auf und nieder. Das Gleiche gilt im Prinzip, wenn wir bei einem anderen Schiff längsseits liegen. Handelt es sich dabei um ein kleines Boot, so sollte man zusätzlich eigene Leinen zum Land hin ausbringen, damit der ganze Druck nicht auf dem innen Liegenden lastet, besonders bei ablandigem Wind.

Etwas schwierig wird es, wenn man selbst direkt an der Kaje liegt. Meist handelt es sich um Spundwände mit dicken Pfosten davor. Mit Fendern allein kann man sein Boot nicht abhalten. Bedingt durch das Auf und Ab, aber auch durch das Hin und Her von Flut und Ebbe flutschen die Fender mit Sicherheit heraus, und dann reibt sich das Boot direkt an der Kaje. Für solche Situationen braucht man ein Fenderbrett, auf das schon unter »Ausrüstung« hingewiesen wurde. Wie man damit anlegt, zeigt die Zeichnung unten.

Nach Möglichkeit sollte man nahe einer Eisenleiter festmachen, damit man auch noch bei NW an Land kommt. Weiter empfiehlt es sich, vom Boot aus eine Leine an der Leiter zu belegen, sodass man bei ablandigem Wind das Boot an die Kaje heranziehen kann.

Das Belegen der Leinen ist nicht ganz einfach. Sie müssen ja mindestens so lang sein, dass sich das Boot bei NW nicht aufhängt. Bei HW hat man dann allerdings keinen guten Halt mehr. Das Einfachste ist es natürlich, man fiert mit dem ablaufenden Wasser die Leinen und holt sie mit dem steigenden wieder dicht. Das bedeutet allerdings: Einer von der Crew müsste ständig an Bord sein.

Die Methode »über Kreuz« hilft etwas, ist aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Man belegt die »Vor«leine am Achterschiff und die »Achter«leine am Vorschiff, eine Methode, die natürlich besonders lange Leinen erfordert.

Ankern

Richtiges, sicheres Ankern im Wattenmeer ist nicht einfach. Es funktioniert auch nur mit zwei Ankern (und einem Ankergewicht).

Anders, wenn man nur für ein paar Stunden vor Anker liegen will, etwa wenn man in einem tiefen Priel auf die Flut wartet, um dann später seine Fahrt fortzusetzen. Dann ist es nicht schwer: Man lässt den Anker fallen, gibt genug Kette und hat auch, da man nicht lange bleiben will, alles gut unter Kontrolle. Anders, wenn man über Nacht ankern will; dann bedarf es eines etwas komplizierten Manövers und, wie gesagt, zweier Anker. Es geht so:

• Mit dem Hauptanker hält man das Boot gegen den Wind. Man lässt ihn fallen und geht langsam mit der Maschine zurück, lässt die Kette auslaufen. Zum Schluss gibt man etwas mehr Gas, damit der Anker sich gut eingräbt, aber nicht zu viel, damit er nicht gleich wieder ausbricht.

Inhalt

1 Seemannschaft inGezeitengewässern

Die Voraussetzungen

Die Gezeiten

Wie Ebbe und Flut entstehen

Wasserstand und Wassertiefe

Einfluss des Windes auf den Wasserstand

Der Strom

Navigation

Das Boot

Die Ausrüstung

Die Törnplanung

Berechnen der Wassertiefe

Aktuelle Informationen beschaffen

Seewetterbericht

Eine Handbreit ist zu wenig

Die Zeitplanung

Unterwegs

Tidenhäfen

Ankern

1 Seemannschaft in
Gezeitengewässern